Два русских конструктора самоучки создали в СССР автобили

Теперь понятно почему российский автопром такой уродливый

Автоконструкторы из Санкт-Питербурга.Знакомых друг с другом еще со школьной скамьи будучи однокласниками.
А вот после 8-го класса пути Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова первый раз разошлись, они стали учиться в разных школах. Затем служба в армии и они почти не виделись.
Они вновь встретились 1 сентября 1982 г. на школьном вечере встреч.Дмитрий в это время работал на заводе электриком, а Геннадий, закончив техникум, работал в проектном бюро.К идее постройки своих машин ребят подтолкнул пробег самодельных авто, организованный в 1981 году журналом "Техника-молодежи", проходивший и через Ленинград.Тогда они и решили совместно строить автомобили, каждый свой.
Закипела работа по проектированию. Каждый день, до часу ночи, в течение четырех месяцев, наши герои читали, делали наброски и чертежи. Начали собирать материал. Под руку подвернулись десятиметровые водопроводные трубы.Собирали машины в пригородном заброшеном сарае.Варить каркасы помогал знакомый сварщик.
Затем, в течении следующих трех лет, ребята каждый будний день, сразу после работы, мчались в свой сарай и работали там до поздней ночи. А в выходные дни практически жили там. В зимнее время они занимались "железом", устанавливали двигатели и ходовую.А в теплое время года, когда появлялась возможность работать с эпоксидной смолой, выклеивали кузова.На каркас приклеивались блоки пенопласта, из которых с помощью ножей и наждачной бумаги, создавалась поверхность, максимально приближенная к чертежам. Затем эта поверхность оклеивалась в несколько слоев стеклотканью, пропитанной "эпоксидкой", которая после высыхания покрывалась шпаклевкой. И снова нудная работа шкуркой.
Силовой агрегат, который спроектировали для своих автомобилей Хаинов и Парфенов, состоял из двигателя ВАЗ-2105 и развернутой коробки передач от "Запорожца", крутящий момент с которой на передние колеса (что было в СССР в то время диковинкой в несведущих кругах) передавали привода от ВАЗ-2121 "Нива".

Каждый преодоленный рубеж приносил парням большую радость. Но самая большая радость была, когда колеса еще не окрашенных автомобилей без стекол, впервые коснулись дороги.
Финальные испытания прошли в небольшом пробеге вокруг Ленинграда. По словам ребят, окружающие принимали их машины за иностранные.По рисунку кузовов автомобили напоминали западноевропейские суперкары 1970х годов, с посадочной формулой 2+2 или 4 места.Сделанные в модном аэродинамическом стиле 80х годов

Весной 1985 года обе машины были готовы. На фото можно увидеть что это были два очень похожих двухдверных фэстбека с пятиместным салоном, но машины все же немного отличались друг от друга. Сначала автомобили даже назывались по-разному. Парфенов предложил Хаинову назвать его авто "Калиакри", так как название "Лаура" приберег для своей машины. Но Хаинов так ни разу и не назвал свой автомобиль этим странным именем.А вот остальные отличия машин, у их авторов споров не вызывали, каждый самовыразился, как хотел. "Лаура" Хаинова была окрашена в темно-зеленый цвет, а передок у нее был более граненый в отличие от машины Парфенова, у которой он более округлый, "дутый", как стали говорить позднее, когда в моду начал входить биодизайн. Цвет у "Лауры" Дмитрия тоже был другой – светло-бежевый с черной средней стойкой. Панели торпедо, так же имели отличия.
Светотехника у автомобилей была изготовлена самостоятельно и выглядела по тем временам очень эффектно и современно. Как, собственно, и вся бортовая электрика и электроника. Но все было сделано достаточно просто. Например, в панели торпедо были два дисплея, на первый дисплей выводились цифровые показатели с одного из датчиков при нажатии на соответствующую кнопку. А второй дисплей и клавиши рядом с ним были не чем иным, как обычный инженерный программируемый калькулятор, в памяти которого были простенькие программки для расчета среднего расхода топлива или запаса пути.

Правда, данные надо было вводить вручную.Все это великолепие: очень современный дизайн кузова и салона, широкое применение электроники, а особенно то, что машины были собраны без специальных навыков, в заброшенном сарае – просто поразило жюри телепередачи "Это вы можете", когда Геннадий и Дмитрий вместе со своими автомобилями стали ее участниками.
Несколько позже "Лаура" Дмитрия Парфенова пополнила экспозицию выставки"EXPO-85"в городе Пловдив, в Болгарии. В то время как другая "Лаура", теперь уже тоже светло-бежевая, отправилась в автопробег Москва – Пловдив, который организовал опять же журнал "Техника-молодежи". В небольшом документальном фильме "Секрет Лауры" есть кадры интервью ребят, которое они дают прямо из салона автомобиля, будучи в этом пробеге

В 1986 году, Геннадий Хаинов немного освежил внешность своего автомобиля.Изменилась форма бамперов, появились накладки на боковинах, была переделана светотехника, а цвет машины изменился на красный.
На состоявшейся в Праге выставке "100 лет автомобиля", в которой участвовала "Лаура" Хаинова, ей заинтересовался Нуччио Бертоне, присутствовавший там. Он был очень поражен, когда узнал, в каких условиях и сколькими людьми создавался столь современный легковой автомобиль.

Известность не заставила себя долго ждать. Вскоре, после эфира передачи, ребят правительственной телеграммой пригласили в Москву. Там у них состоялся долгий разговор с самим министром автомобильной промышленности В.Н.Поляковым. Как оказалось, отрасли очень не хватало молодых и многообещающих специалистов – министр предложил возглавить лабораторию по созданию перспективного легкового автомобиля 2000 года, который не уступал бы по характеристикам и дизайну лучшим зарубежным моделям.

Дмитрий и Геннадий с радостью согласились и пообещали, что результат будет уже через год, чем очень удивили министра. Он даже спросил, не погорячились ли они, назвав такие скромные сроки. Ответ был: "Вполне достаточно". В свою очередь, министр пообещал всяческое содействие.
Итак, в 1986 году в новой организации, где должны были рождаться советские прототипы, которую нарекли — Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей от НАМИ, закипела работа. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а заместителем заведующего лаборатории (как он представился в документальном фильме "Секрет "Лауры") Геннадий Хаинов.
Услышав громкое название и должности конструкторов воображение сразу нарисует обычную производственную картинку. Современный интерьер конторы, удобные помещения, где за кульманами, компьютерами и тренажерами трудятся энергичные молодые сотрудники… А как на самом деле?
На углу улиц Тверской и Красной конницы, распологалось помещение лаборатории, которое местные мальчишки знали как сарай у которого круглые сутки стояли две супермашины.
В двух малюсеньких комнатках, где с трудом уместили пару кульманов и несколько канцелярских столов, располагается "проектный отсек". Есть также два склада, куда пока еще удается затолкать необходимые в работе материалы и инвентарь. В "инструментальном цехе" впритык друг к другу стоят токарный, фрезерный и сверлильный станки, сварочный аппарат, верстак для слесарных, а заодно и компьютерных работ. За перегородкой электропила и каркас миниавтомобиля, над которым колдуют члены общественного конструкторского бюро.И наконец главная комната., здесь на семитонной чугунной плите, которую ребята поистине фантастическим образом "занесли" через окно, делается макет новой, "машины2000 года". Самодельная вентиляция работает на пределе. Когда деревянный корпус макета шлифуют, пыль забивает респиратор за несколько минут.
А каждый из ребят совмещаел несколько профессий: конструктора, технолога, дизайнера, механика.

Они же еще и токари, фрезеровщики, слесари, сварщики, монтажники, маляры.Легко представить, насколько большей была бы отдача при нормальной организации труда.
По техзаданию автомобиль должен был базироваться на агрегатах ВАЗ-21083, как самого передового советского автомобиля того времени, поэтому начинка перспективной машины была всем хорошо знакома. Ее "изюминка" заключалась в другом, компоновка.Машина должна была стать однообъемной, с большим количеством пассажирских мест и в то же время обладать отличными аэродинамическими характеристиками, а по габаритам быть не больше обычных малолитражек.Чтобы достичь хорошей аэродинамики, макет автомобиля продувался в аэродинамической трубе Питерского политехнического института им. М.И. Калинина. А для достижения большей пассажировместимости и универсальности, салон проектировался семиместным, с возможностью трансформации.
Через год, в 1987 году (как ребята и обещали), автомобиль с не понятным названием "Охта" был готов. На ВАЗовской ходовой стоял очень обтекаемый, похожий на дельфина, необычный кузов из пластиковых панелей на пространственной металлической раме

Вообще больше половины деталей в автомобиле были сделаны из современных материалов – пластмассы и высокомолекулярных синтетических волокон. По сравнению с обычным автомобилем, его конструкция содержала гораздо меньше деталей и была рассчитана на полностью автоматизированный процесс сборки.
В семиместный салон с тремя рядами сидений обеспечивали доступ пять дверей, четыре боковых и одна задняя. Передний ряд сидений мог разворчиваться на 180 градусов, а средний ряд складывался и образовывал широкий столик, в результате получалась очень уютная обеденная зона. При сложенных сиденьях получалась большая спальная зона, а благодаря системе легкосъемных кресел, "Охта" легко могла превратиться в двухместный фургон.

Еще несколькими "изюминоками" перспективной машины были боковые стекла, которые задуманы, как было модно в то время на концептах и самодельных автомобилях, составными. Внутренняя часть поверхности стекла опускная, внешняя неподвижная. Прямо в неподвижную часть были встроены боковые зеркала заднего вида с ручной регулировкой из салона, благодаря чему создавалось ощущение, что они выросли прямо из стекол. Приборная панель была смонтирована на рулевой колонке и при ее наклоне, соответственно, наклонялась тоже. Передние фары были встроены в передний бампер, который собственно собой и образовывал практически всю переднюю часть автомобиля. Под ним располагался автоматически выдвигающийся при высоких скоростях спойлер. Все эти решения в том или ином виде позже появлялись на серийных автомобилях, но, к сожалению зарубежных.А автомобили в подобном кузове микровен, с трансформируемым третьим рядом кресел появились десятилетием позже.
Про мультиплексную электропроводку "Охты", разработанную совместно с заводом АТЭ-1, вообще стоит рассказать отдельно. Это была первая в стране и одна из первых в мире автомобильных проводок подобного типа. Через весь автомобиль проходил один единственный кабель, к которому были подключены потребители. Они включались с помощью командных сигналов идущих по кабелю от центрального процессора.
"Охта" с успехом участвовала во многих выставках и автосалонах не только в нашей стране, но и за рубежом. Так, в марте 1988 года, в радиорепортаже с автосалона в Женеве говорилось, что среди огромного числа экспонатов от ведущих мировых автопроизводителей, большой интерес у посетителей вызывает автомобиль, построенный в Ленинградском филиале НАМИ, молодыми талантливыми энтузиастами.

В конце 80-х, когда Минавтосельхозмаш озадачился разработкой компактного сельского внедорожника.Параллельно с коллективом Луцкого автозавода, в поте лица работавшим над собственной версией маленького универсального внедорожника, в борьбу включилась питерская команда талантливых конструкторов во главе с руководителем проекта Геннадием Хаиновым.В качестве создателей стиля «Прото» были привлечены талантливые дизайнеры А. Костевич и А. Сунтеев. Приступив к разработке в начале 1988 года, Хаинов с коллегами сделали машину меньше чем через год. Хотя условия были поставлены жесткие, и не только по срокам. При строго оговоренных габаритах салон будущей машины должен был обладать максимальной вместительностью. Во главу угла также ставилась топливная экономичность. Не стоило забывать и о надежности, ремонтопригодности, проходимости, возможности трансформации салона и кузова.
«Прото» получился хоть куда. Это чувствовалось уже по нетривиальной внешности. Автомобиль выглядел свежо и интересно. Формы кузова были достаточно просты, но в то же время нетипичны. Такой результат достигался стилистическими нюансами. Ломаная поясная линия оживляла плоские панели кузова, добавляя силуэту машины динамичности. Плавные по форме бамперы совсем не утяжеляли общую картину, несмотря на темную окраску. Дополнительные же вертикальные подштамповки спереди в сочетании с мощным «кенгурятником» добавляли необходимую толику агрессивности. Передние поворотники, причудливо обосновавшиеся по углам капота, были мастерски вживлены в плавные обводы передка.
Свободному полету фантазии дизайнеров «Прото» способствовала конструкция кузова, состоящего из стального штампованного каркаса и навешенных на него пластмассовых легкосъемных панелей. Красив и вместе с тем практичен был и решенный в светлых тонах салон. По объему он приближался к внутреннему пространству вазовской «восьмерки». Притом что сама машина по размерам была меньше «зубила».

Благодаря округлым линиям передней панели, консоли и особенно щитка приборов, обособленно возвышающегося над всем остальным хозяйством, внутренняя архитектура воспринималась ультрасовременно.
Задние сиденья были раздельными, позволяющими сдвинуть их вперед на 100 мм и тем самым обустроить комфортабельные спальные места, а также, сложив вместе или поодиночке, образовать грузовую площадку.
Что интересно это был один из первых автомобилей трансформеров, ведь можно было снять отдельно переднюю часть крыши и кузов превращался в подобие тарги, а если этого было мало, легким движением рук снималась и задняя часть крыши, превращая компактный вседоржник в кабриолет!

Безопасность при этом обеспечивала массивная дуга безопасности за передней частью салона.
Под интегральным капотом, который откидывался вместе с крыльями, скрывался «таврический» двигатель МеМЗ-245. А вот трансмиссия была полностью оригинальная. Коробка передач 6-ступенчатая, синхронизированная, причем две первые передачи – понижающие. Так как в схеме отсутствовал межосевой дифференциал, подключение переднего моста было возможно лишь в режиме езды по бездорожью. Интересной особенностью являлись шарниры равных угловых скоростей, примененные в приводе не только передних, но и задних колес. Довольно необычна для джипа оказалась и задняя пружинная зависимая подвеска типа Де Дион, где главная передача закреплялась на кузове через шумоизолирующие элементы. На данную схему пошли ради уменьшения погрузочной высоты. Кроме ровного пола, удалось выиграть место для бензобака объемом 42 литра. Силовой агрегат, передняя подвеска и главная передача представляли собой единый узел, смонтированный на отдельном подрамнике. То есть всю механику в сборе можно было выкатить из-под автомобиля, не производя разборку кузова.

«Прото» проектировался на смену устаревшему ЛуАЗ-969М.Но Хаинов с Парфеновым естественно подошли к проекту со свойственным им виденьем автомобиля и попали со своей разработкой в тогда еще только намечавшийся сектор автомобилей для активного отдыха. Они построили вседорожник трансформер, что естественно ни как не вязалось с сельскими ЛуАзами.Рассчитанными своим функционалом совершенно на другие цели.Увидевший свет экземпляр «Прото» был пробным, макетным. На перспективу конструкторы заложили вторую машину, уже на базе агрегатов вазовского переднеприводного семейства, т.к. запаса мощности «таврического» движка не хватало. К сожалению, работу над №2 впоследствии остановили. В середине 1989-го «Прото» увезли в головной институт автопромышленности НАМИ. Но через неделю питерскую разработку отослали обратно, не проведя никаких испытаний.Понятно по каким причинам,
проект закрыли.А опередивший свое время «Прото» стал последней разработкой ленинградской лаборатории.

Внутренние конфликты, присущие любому творческому коллективу, дополнилиcь безысходностью от осознания того, что большинство работ рано или поздно окажутся на свалке.
Так в 1988 году союз Хаинова и Парфенова распался. Каждый решил открыть собственную контору по изготовлению машин.
В 1989 году камандой Хаинов, Костич, Козлов была начата разработка кабриолета с кузовом из стеклопластика на агрегатах ВАЗ-2108. Работы по реализации амбициозного проекта завершились к 1991 году. Открытый автомобиль планировался для мелкосерийного производства силами небольшой частной компании.

В конструкции использована все та же дуга, для жесткости кузова и безопасности при перевороте авто

Как и ранее, новое творение Хаинова выглядело как некий концепткар выехавший на обычные дороги с авто выставки

Рамка ветрового стекла и стекла боковых дверей были так же заимствованы с ВАЗ 2108-09, как и дверные ручки.Восьмерочные задние фонари оригинально вписали в корму.Матерчатая крыша накрывала салон от непогоды.

Боковые задние окна были фиксированы. Договориться с тогдашним руководством ВАЗа о поставках необходимых комплектующих не удалось, было построено лишь 2 опытных экземпляра, проект был отложен до "лучших времен", которые так и не наступили.А Хаинов начинает заниматься аеробоксами на багажник крышы автомобилей.
В 1994 году Хаинов начинает разработку люксового внедорожника на базе УАЗ, для этого была основана компания"Dragon motor company".Первый образец машины по имени "Astero" экспонировался на Московском Международном Автосалоне-97.Мелкосерийное производство было налажено на 57-ом экспериментальном авторемонтном заводе (Санкт-Петербург), принадлежащем Министерству обороны и немного позже в Агинском Бурятском автономном округе, на производственных площадях предприятия АГ Автоком.
Поскольку производство было на военном заводе, то и одобрение типа транспортного средства было получено не через НАМИ, а через военное ведомство. И Астеро был присвоен УАЗовский индекс 3182, что позволяло без проблем ставить и снимать автомобиль с учёта в ГАИ.
Построен на основе УАЗ-31514. Имел трехдверный стеклопластиковый футуристический кузов.На раму УАЗа через 6 резиновых подушек устанавливается металлический пространственный каркас кузова, на который при помощи специального герметика навешивались стеклопластиковые панели, в результате чего кузов почти не подвержен коррозии.Краска смешивалась с пластиком и при внедорожной эксплуатации царапины были не так видны.
В базе ставился мотор УМЗ 4218 2.89л., 147 л.с. агригатируемый 4 ступенчатой МКП и двуступенчатой раздаткой.При желании ставили"армейские"мосты увеличивающие просвет на 80 мм.Под капотом мог быть V8 ЗМЗ 511 4.25 л., в этом исполнении мосты были схожи с волговскими+дисковые тормоза, коробки те же.Самым мощным из устанавливаемых был мотор V8 от ГАЗ "Чайка" 220 л.с.и с подобной коробкой автомат, в этом случае ставилась раздатка от ГАЗ 66.Так же ставили иностранные дизеля.

Передняя подвеска пружинная, в ступицах колес — обгонные муфты. Мосты УАЗовские, с возможностью установки дифференциалов повышенного трения.Амортизаторы газовые.В читинской версии были дисковые тормоза "по кругу" и межколесные редукторы, позаимствованные от ГАЗ"Волга".
Особое внимание было уделено повышению комфорта в автомобиле.Это и наличие рулевой колонки, регулируемой по высоте и длине. Наличие гидроусилителя руля. Двойная тепло и шумоизоляция кузова, установка высокопроизводительного отопителя от ВАЗ-2108 и возможность заказа многочисленных опций.Задний диван имел возможность складываться в пропорции 60/40, либо целиком и тогда объём багажника достигал 1750 литров.

Пример базовой комплектации:мотор ЗМЗ 4062, гидроусилитель руля, регулируемая рулевая колонка, колесные диски из легких сплавов, задний стеклоочиститель, боковые наружные подножки, фаркоп.К базовой комплектации можно было заказать опции:кондиционер-1500$;электростеклопод ъемники-180$;сигнализация с центральным замком-155$;тонировка стекол напылением-150$;дополнительный стабелизатор поперечной устойчивости-80$;защитные решетки(кенгурины)-550$;люк в крышу от 150;аудиосистема от150$;кожаный салон-1500$;электролебедка от 850$;блокировка заднего моста-150$;автономный отопитель-1100$;отделка салона ценными породами дерева-130$;регулируемые амортизаторы"Rancho"-1300$;кре сла с электрорегулировкой от 150$.
Уникальной фишкой был напольный ручник в виде педали, как на американских авто и автомобилях Мерседес!Головные фары девято-восьмерочные, но с использованием собственных светорассеивателей.
Известно, что изготовлено около 20-30 автомобилей.Три машины непосредственно под руководством Геннадия Хайнова, остальные 57ЭАРЗ делал самостоятельно.Основными конкурентами были не менее футуристические Isuzu VehiCROSS и более массовый SsangYong Korando, выпускаемые в то же время.

В 2000 году “Jump!” запущен в серию.
Jump!-внедорожник из разряда “fun-car”. ”Fun-car” — это автомобиль для активного отдыха

Поскольку машина пришлось сертифицировать как модификация УАЗика, то и приходилось всегда ставить двигатель лучший из худших волговский 2,3л.с впрыском (ЗМЗ-406), который по техдокументации Ульяновского автозавода тоже был зарезервирован для УАЗов

Хотя “Jump!” и предназначен для пляжных прогулок, он является “всесезонным” автомобилем, поскольку каждый элемент жесткого верха автомобиля устанавливается с уплотнителями, а производительный отопитель от ВАЗ-2108 позволяет эксплуатировать машину и в зимнее время. Мощные кенгурины и подножки из толстостенных труб, заменяющие традиционные бамперы и опоясывающие “Jump!” по всему периметру, позволяют не беспокоиться за автомобиль даже при серьезных столкновениях, а “несгибаемая” УАЗовская рама, на которой через резиновые подушки установлен стальной трубчатый каркас кузова, делает машину практически “неубиваемой”.
Базовая комплектация:гидроусилитель руля, регулируемая рулевая колонка, газовые амортизаторы, литые колесные диски, фаркоп.Дополнительные опции:окраска металлик, электростеклоподъемники, сигнализация с центральным замком, тонировка стекол напылением, дополнительный стабилизатор поперечной устойчивости, кресла с электроприводами, электрорегулировка зеркал, аудиосистема, кожаные кресла, амортизаторы с регулируемой жесткостью"Rancho", дополнительные фары и прожектора, электролебедка, блокировка заднего моста от БТР(!), автономный отопитель "Webasto".
Всего с 1999 по 2001гг.было выпущено 6 авто :3 синих, красный, желтый, зеленый.Ни до не после, подобных внедорожников трансформеров в мире не выпускала ни одна автокомпания!

В 2001 году Геннадий Хаинов как генеральный директор фирмы Драгон Моторс получил статуэтку Золотой Клаксон от журнала Клаксон

Причина прекращения выпуска"Астеро"и"Джампов& quot;до банальности проста: при смене руководства на "Авторемонтном заводе", на котором базировалось изготовление машин, и прежние начальники коего записались"соучредителями"прои зводства в надежде на барыши, новое начальство посчитало всю эту затею слишком хлопотной, настоящих авторов"Jump!"выгнали, а в качестве отступного забрали всю оснастку для изготовления. Которую вскоре, не зная, что с ней делать, просто выкинули на помойку…

Вот, эти забытые русские автомобили в видео:
youtube.com/watch?v=m5wiN3hXY3c
youtube.com/watch?v=YMewI7ZqkQM
youtube.com/watch?v=POGWZsrPZiw

а я кстати одному своему другу тоже предлогал унифицировать какой нибудь разработанный их кузов с детялями к примеру силвы или короллы, или еще какого нибудь олд скульного г ов на, после чего поставить самый дешманский двиган с чирика и половину обшивки, для кастома, зато внеше гоночный)

??? Ты, о чём? Вот, эта статья с фотографиями изобретенных автомобилей drive2.ru/b/459306140170209274/

Не разбитый на абзацы *** читать не стал, заглавный пост выглядит, как описание ***-сериала на нетфликсе

ну, понятно, что нерусский гoмосячный yeбок, скорей всего ты xoxловский или нацменский yeбышь . Выничего не создаете, живете только на дармовые русские деньги ,которые вам постоянно посылает российская власть.

Я же дал ссылу на сайт с которого скопировал текст

Алкоиван, успокойся.